Cafeliberte

Cette séance se tiendra comme à notre habitude à 20h30 au café Le Luxembourg , 58 Bd Saint Michel, 75006 Paris.

Le débat sera consacré à l'urbanisme, au transport et au logement.

L'exposé introductif sera présenté par Yves EGAL, de formation ingénieur agronome, exerçant l'activité d'ingénieur conseil en écologie urbaine, bien connu des milieux libéraux français à la réflexion desquels il a significativement contribué sur ces sujets.

En matière d'urbanisme, une part importante de l'idéologie actuellement véhiculée par la classe politique, administrative et médiatique est celle de l'idéal collectiviste des transports, gratuits, solidaires, CO2-écologiques, centralisés, ferroviaires, massifiés mais saupoudrés de vélocipèdes aux voies lourdement protégées, desservant des villes volontaristement verticalisées et drastiquement réglementées où la voiture est administrativement maltraitée. Ainsi ont parlé les apparatchiks de l'urbanisme. Au demeurant, ne sommes nous pas tous excédés par les nuisances automobiles, vigilants quant au respect des normes locales de constructions et enthousiastes du respect de la nature ?

Oui mais ... voila : quand le choix nous est réellement donné en matière d'urbanisme, nous choisissons de faire en majeure partie l'inverse. Alors, les services de transports et une grande partie de leurs infrastructures ne devraient-ils pas être des services marchands comme les autres ? La solution dirigiste, à force d'avoir échouée, ne serait-elle pas plutôt devenue la source des problèmes ? Les mécanismes de marché, outre un plus grand dynamisme économique, ne sont-ils pas aussi les mieux adaptés à prendre en compte les aspirations environnementales grâce à une conception intelligente, libre et responsable des droits de chacun en relation avec tous ?

Nous explorerons ces questions en approfondissant leurs aspects concrets notamment grâce à la présence de notre invité, expert de terrain de ces sujets.

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DOSSIER

Précédents Café Libertés portant sur des sujets proches, et dotée de dossiers propres sur notre blog:

- Christian JULIENNE - Le logement et la pauvreté

- Aurélien VERON - la crise des subprimes mortgages

- Les transports urbains

Notre débat du lundi 12 novembre 2007 à 20h30 aura pour thème :

Gestion, subventions et régimes spéciaux du rail en France : état des lieux, ouverture, évolution, politique.

Nous aborderons au passage la question de savoir quel est le vrai et le faux dans ces documents massivement diffusés sur internet, à savoir 1- le brulot anonyme « Restons Calme » accusé de mensonges par la SNCF et 2- la réponse de la SNCF elle-même truffée de mensonges ou de faux semblants (*).

Le débat sera précédé d'un exposé introductif présenté par le responsable du Groupe Transport de Liberté Chérie. Nous évoquerons les actions menées par cette association contre les actuelles grèves des transports.

La séance se tiendra comme d'habitude à 20h30 au café Le Luxembourg, 58 bd Saint Michel, à Paris.

SNCF, RATP, RFF ... ces organismes cumulent des dettes et des déficits considérables alors qu'ils sont lourdement subventionnés par la puissance publique.

Un rapport parlementaire de 2004 chiffrait les aides publiques annuelles à 11 G€ (soit 200 € / hab.) pour l'ensemble des transports ferroviaires dont 6 G€ pour la SNCF (dont 0,7 G€ pour la SADD et 2,4 G€ pour les retraites de la SNCF, soit 40€ / hab.) et 3 G€ pour RFF. Celle-ci gère les rails ... en achetant à la SNCF des services de maintenance qui lui coutent plus cher que son propre chiffre d'affaires ! Ce même rapport parlementaire consacrait plusieurs titres au caractère malsain des finances du rail en France : « des circuits de financement complexes, obscurs et incertains », « des chiffres laborieusement convergents », « un endettement colossal », « des relations institutionnelles souvent malsaines », « une tutelle éclatée, parfois contradictoire, souvent défaillante », « le partage des actifs entre RFF et la SNCF : 7 ans de mauvaise foi et d'inaction », « les contrats de plan État-régions dans l'impasse »... RFF et SNCF sont tellement endettés que le service de leur dette coûte 2 G€ par an.

Les récentes grèves dans les transports visent à empêcher l'alignement des régimes spéciaux sur le régime général de la fonction publique, lui-même plus généreux que celui du privé. Les salariés de la RATP et de la SNCF prennent leur retraite à 55 voire 50 ans, (cf. p 154). Le montant de leurs retraites est calculé sur la moyenne des 6 meilleurs mois alors que dans le privé il est calculé sur celle des 25 meilleurs années. Au total, les cotisations des salariés de la RATP et de la SNCF assurent moins de 50% du montant de leurs retraites, plus de 50% provenant d'aides publiques spéciales (cf. p 83). Ces déficits de cotisations viennent de la nature de ces régimes spéciaux et non d'un problème de pyramide d'âge.

(*) On rira notamment de cette incroyable contre-vérité affichée par la SNCF : « La SNCF ne reçoit pas de subvention ».

Au Café Liberté de Paris Luxembourg le lundi 19 février (accueil à partir de 20h00, exposé à 20h30, débat vers 21h15).

Au Café Liberté de Paris Bastille-Falstaff le vendredi 23 février (accueil à partir de 20h00, exposé à 20h30, débat vers 21h15).

Le débat des 19 et 23 février 2007 portera sur : les transports urbains.

L'exposé introductif sera présenté par le responsable du Groupe Transports du Comité Paris de Liberté Chérie, par ailleurs spécialiste des transports intelligents. Il proposera notamment un panorama passé, présent (et même techno-futuriste !) des transports urbains dans le monde développé avec l'ouvrage "The road more traveled" de Ted BALAKER et Sam STALEY, deux responsables du think-tank libéral Reason Fundation.

Il y a quelques mois, un responsables municipal Vert de Paris expliquait qu'il allait faire vivre un enfer aux automobilistes parisiens afin de les contraindre à abandonner leur voiture. Au delà du sectarisme de ce Khmer Vert ouvertement liberticide, la question est posée avec accuité des fondements techniques, juridiques et moraux de la politique de transports urbains dans les années 2000.

- Quels sont les avantages et inconvénients des principaux modes de transports urbains ?

- Quels sont les transports attendus par les populations urbaines ?

- Quels sont les coûts réels et facturés des modes de transprots notamment parisiens ?

- Quelles sont les grandes contraintes juridiques et réglementaires des différents modes de transports ?

- Quels sont les résultats des différentes politiques de transports urbains à travers le monde ?

- Quels sont les moyens innovants dont on dispose pour bâtir les ouvrages, prestations et politiques de demain ?

- Comment arbitrer entre les différents modes et projets de transports ?

Telles sont quelques unes des questions dont nous débattrons, avec au centre de notre débat la question centrale : quelle politique des transports urbains voulons nous ?

Vous enragez contre les embouteillages, les grèves à répétition des monopoles de "services publics", les bus-shakers, la lourdeur des impôts, l'absence de places de parking, les banlieues mal déservies, les aléatoires et interminables temps de trajets, la saleté des transports en commun, la rareté des taxis, les coûts pharaoniques des projets d'opérette imposés par des élus au discours fanatisé contre la liberté des usagers ? Venez en débattre au café Liberté !

Tous au Café Liberté le lundi 19 (Café Liberté Luxembourg) et le vendredi 23 (Café Liberté Paris-Bastille-Falstaff) février !

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« THE ROAD MORE TRAVELED » TED BALAKER SAM STALEY

L'OUVRAGE

«The road more traveled» étudie les routes urbaines. Les auteurs étudient les peuplements urbains, les transports urbains, le comportement des usagers et observent que les banlieues sont de plus en plus vaste et la voiture de plus en plus utilisée. L'ouvrage riche et d'une qualité remarquable porte sur les principes, sur un panorama mondial avec étude d'agglomérations, et sur les agglomérations états-uniennes. Les auteurs référencent de façon détaillée leurs sources.

LES AUTEURS

Ted BALAKER est membre de Reason Foundation et éditeur de Privatization Watch. Il travaillé 5 ans à ABC sur des sujets variés tels que les privatisations, la réforme des institutions les addictions, l'environnement et la politique des transports.

Sam STALEY est directeur de l'utilisation de l'urbanisme et de l'utilisation du sol à Reason Foundation. Il a travaillé depuis plus e 25 ans dans l'urbanisme et a écrit plus de 80 articles professionnels et rapports et ses commentaires ont reçu une audience nationale. Il est auteur de « Planning rules and urban economic performance : the case of Hong Kong », et co-éditeur de « Smarter growth : market-based strategies for land use planning in the 21st century ».

Conseils : Ronald BAILEY, Donald HEATH, Adrian & Teri MOORE, Amy PELLETIER, Robert POOLE sommité.

NOTRE LECTURE DE L'OUVRAGE

Décriée par le discours public dominant, la voiture est plébiscitée par les usagers. Hormis encombrements, elle est beaucoup plus rapide, confortable, souple, multi-usage que les transports en commun. De plus, une autoroute dédiée aux bus rapides offre des débits bien supérieurs à une ligne de train 10 fois plus coûteuses à construire. Enfin, l'utilisation urbaine de la voiture est incontournable dans les banlieues à faibles densité où réside la majorité de la population des grandes agglomérations où généralement ~=80% des transports se font de banlieue à banlieue aussi bien US qu'UE ou asiatiques. 10% de vitesse en plus, c'est 12% de choix de jobs en plus ce qui engendre 3% de PIB en plus, auxquels s'ajoutent (?) les autres gains (carburant, productivité, fiabilité...). C'est aussi de nombreuses vies sauvées. Or les encombrements se multiplient, conséquence d'une politique urbaine porteuse de pénurie par collectivisme ou par négligence.

Pour optimiser rationnellement les transports urbains il faut réintroduire des signaux de prix, donc la liberté de choix, la vérité des coûts, et si possible la libre concurrence (bus etc.) ou à défaut, e.g. pour arbitrer les décisions régaliennes nécessaires pour certaines infrastructures, le critère doit être, non pas le débit de crête, mais le nombre d'heures-passagers ou heures-tonnes gagnées par M€ dépensés. Une telle analyse, beaucoup plus fine et pertinente conduit à des résultats massivement en faveur de la route.

Celle-ci est porteuse d'une nouvelle génération de solutions performante : voies rapides à débit garantis (avec régulation de l'occupation par péages de tarifs variables, intervention rapide en cas de panne, feux tricolores modulables sur les rampes d'accès), optimisation urbaines (équipements des carrefours, synchronisation logicielles des feux tricolores, rues à sens unique), nouveaux ouvrages (tunnels urbains rapides,...), bus rapides sur voies réservées virtuelles (quotas d'utilisation des voies rapides à débit garanties, offrant des débits supérieurs aux trains pour un investissement bien moindre).

SYNTHÈSE DU DÉBAT

1- Les politiques des transports urbains sont scandaleusement biaisées en faveur des transports en commun. En IdF cela se traduit par un prix du billet à 27% du coût (pbbt hors déficit des retraites etc.) et un carburant taxé à 800% (à chiffrer : ratio entre TIPP et coûts d'infrastructures, nuisances et géopolitique).

2- Le rail présenté comme efficace est en fait lent, pas pratique, demande des connexions à rallonge et a moins de débit qu'une autoroute de bus, ... et coûte 5 ou 10 fois plus. Les usagers veulent utiliser leur voiture et de plus en plus habiter en banlieue dans des maisons individuelles.

3- Les encombrements ne sont rien d'autre qu'une pénurie de route, conséquence classique d'un système soviétiforme d'illusoire gratuité.

4- Il faut donc rétablir la vérité des prix. Arrêt des subventions aux transports en commun, tarification des voies rapides, tarification commerciale des places de stationnement, privatisations, mises en concurrence, libéralisation du marché des bus et taxis libres, service aux usagers... La majorité des participants du Café Liberté restent fortement attachés à l'existence d'un réseau gratuit garantissant à tous la liberté de circuler, doublé d'un réseau à qualité de service améliorée (voies rapides, débit garanti, etc.).

5- D'une façon plus technique, utiliser des techniques telles que rues à sens unique (droites, pas sous forme de labyrinthe !), synchronisation logicielle optimisée et dynamique des feux tricolores, accès et péages dynamique garantissant un débit optimisé sur les voies rapides payantes, etc. Privilégier les bus rapide permettrait d'offrir aux banlieusards sans voiture de nouvelles facilités d'emploi et de circulation.

6- Le cas de l'IdF a été abordé. Un tunnel sous Paris Nord-Sud et/ou Est-Ouest (2 à 5 G€ par extrapolation des coûts du tunnel A86 Versailles) permettrait de libérer le périphérique et de désengorger de façon significative l'agglomération tout en étant financé sur fonds privés.

7- La question des péages urbains aux horaires de pointe en zones saturées (e.g. historiques...) est aussi posée. En effet le péage urbain (présent à Singapour depuis 1975, à Oslo, Londres et Stockholm depuis le milieu des années 2000, éventuellement approuvé par référendum) a un caractère obligatoire qui le différentie des péages habituels concurrencés par les routes gratuites, plus lentes, plus longues ou plus dangereuses. Les systèmes informatiques et télématiques permettront peut-être de libéraliser ces péages urbains en accordant des droits à circuler aux habitants, libres les confier temporairement à des visiteurs motorisés ou à des entreprises de gestion d'accès. En attendant, la plupart des participants estiment qu'en dépit de cet actuel monopole forcé les péages urbains améliorent la situation et ont vocation à bénéficier du principe de subsidiarité.

8- La question de la tarification des ouvrages anciens est aussi posée. Certains participants sont fortement attachés au respect des conditions technico-juridico-financières qui prévalaient lors de l'installation, achat ou location immobilier.

9- La seule critique majeure contre l'évolution en faveur de la route est la pollution et le CO2. La question d'une part de la pollution, d'autre part du CO2 gaz à effet de serre influençant putativement le climat est posée. La plupart des participants ne croient pas au caractère anthropique significatif du réchauffement climatique, celui-ci étant apparemment expliqué par des phénomènes solaires et le GIEC ayant perdu toute crédibilité en niant et s'obstinant à nier le Moyen-Âge chaud (d'une température supérieure de plusieurs ° à celle actuelle) dont tous peuvent obtenir les preuves patentes dans les livres d'Histoire. En outre, à supposer que le CO2 soit le coupable, 1- les solutions de réinjection du CO2 seront probablement beaucoup moins coûteux que la privation d'émission du CO2 et 2- il est techniquement préférable de faire face au réchauffement que de cherche à l'empêcher. Enfin signalons que 1- la température « normale » de notre planète est 10° au dessus de ce que nous vivons, puisque nous somme dans une période modérée d'un age glaciaire et 2- des millions d'années avant nous, la terre avait un taux de CO2 de plusieurs ordres de grandeurs supérieur aux taux actuel. En ce qui concerne les polluant (nocifs pour la santé) ceux-ci sont en forte diminution depuis des décennies notamment sous l'effet des réglementations anti-pollution qui s'appliquent aux véhicules. Les solutions sont la tarification des nuisances et les progrès technologiques pour finalement les supprimer, et non l'interdiction globale, étatique, aveugle, abrupte et arbitraire des véhicules.

10- Le vélo est un vecteur sympathique mais inapproprié à la quasi-totalité des trajets urbains, soit en raison du parcours (collines, distances), du motif (supermarché...), des voyageurs (enfants, personnes agées, handicapés) ou des circonstances (gel matinal, pluie, métier au contact du public, rendez-vous d'affaire...). Aussi il est aberrant d'en faire le fondement d'une politique des transports coûteuse et activement nuisible aux autres modes de transports. De même le tramway de rue coûte cher et n'améliore pas significativement le débit des linges de bus.

11- Une majorité de participants émettent le pronostic que la vérité des prix et la souplesse et la vitesse permise par les réseaux routiers, la densité possible des bus, conduira à la relégation du rail urbain à des parts de marché dérisoires.